“你说的没错，最终能够挣到更多的钱，这才是我们的目的。”

“陈，你可以代表波音也跟启明星科技接触一下，跟对方交流一下为空客供应零件的可能性。”

“借着这个机会，我们也好好的把握一下启明星科技的水平，看看它们的启明星777是不是真的能够在未来几年研发出来。”

“也看看C919突然调整了那么多的供应商，到底是可以促进C919的快速量产，还是会导致这个项目最终夭折。”

法布里斯的这个提议，让陈菊民心中一喜。

看来总部的态度确实是在改变啊。

“法布里斯，我觉得公司可以考虑跟波音合作一下，看看是不是把对付东瀛MRJ项目的一些方法也用在对付C919和启明星777上，到时候也许可以起到意外之喜。”

陈菊民这么一说，法布里斯也来了兴趣。

东瀛的MRJ项目，这可是他联系波音那边亲自做了不少动作的。

2008年3月，也就是华夏C919项目开始的同一年，东瀛也开始的自己的MRJ飞机项目。

起初，东瀛号称“要让C919没有市场。”

东瀛的MRJ客机，采用低置尾翼和翼吊发动机布局，属于双引擎喷气式支线客机。

它的载客70-90人，主要执行中短程客运任务，其实更类似于华夏的ARJ21客机，与C919并不是一个段位。

2008年，东瀛开始研发MRJ项目之初，与C919项目一样，采用了大量的先进复合材料，从而增强机体强度、减轻自重。

后来，发现自己玩不转。

东丽虽然在碳纤维方面的技术实力很强，但是在航空复合材料的运用方面，却是完全不是美利坚赫氏的对手。

2009年9月，MRJ飞机的机翼设计出现了一系列难以克服的问题，不得不放弃复合材料的设计，重新使用金属材料。

由于项目的反复，整個飞机的机身要推倒重来，重新设计。

这种牵扯到了飞机的各个零部件和整体定位，零部件的规格和尺寸发生了变化，需要重新设计和制造，机载设备、飞控系统设计等各个方面，都需要反复重新设计。

所以一直到2013年，MRJ飞机才完成了组装，而这还是一架没有飞行能力的静力试验机。

然后第二架原型机也是一直拖着到现在都没有生产出来。

别看MRJ已经获得了国内几百架的订单，

按照三菱重工的规划，MRJ客机分为两个子系列，MRJ-70和MRJ-90，后面的数字对应座位数，也就是70座和90座两个级别。

三菱重工的最终目标，是通过MRJ项目进军全球喷气式支线客机市场，尤其是发达国家市场，力求与巴西飞机工业公司以及庞巴迪公司分庭抗争。

这两家都是当时支线客机的巨头，垄断了全球大部分支线客机的市场。

按照三菱重工原来计划，MRJ客机应该在2012年左右首飞，2015年之前进入商业运营。结果是理想很丰满，现实很骨感。

空客和波音其实都已经想好了将来MRJ客机在美利坚和欧洲展开适航认证的时候，准备拿什么方面的问题来卡它了。

所以别说现在有各种问题，就算是这些问题全部解决了，MRJ注定也是没有未来的。

可惜的是东瀛那边一直都没有认清这个问题。

“我尽量去跟波音那边沟通一下，看看是不是大家再商量一下合作。”

“虽然我们是竞争对手，但是在打压新势力方面，大家的利益是一致的。”

法布里斯跟陈菊民沟通完之后，还真是跟波音那边进行了接触。

不过，最终的局面，肯定不可能跟他们想的那么美好。

当然了，这些肯定都是后话。

毕竟C919和启明星777最终的情况，现在谁都不知道。

而对于中航来说，它们现在却是立马就感受到了各种变化。

“赵总，这几天波音和空客都表示要启动津城工厂的扩建提议。”

“这个动作很有意思啊。”

万金牛跟赵天灵一起开完会之后，忍不住提到了最近航天行业的各种大动作。

波音和空客作为全球最大的两家商用客机公司，几乎垄断了全球主要的客机市场。

它们大部分的飞机组装，都是安排在本国。

之前在华夏投资的总装工厂，生产效率其实很低，象征性的意义更强一些。

现在这两家公司却是在差不多的时间提出要扩建华夏这边的工厂，把更多的客机组装业务放在华夏工厂来完成，甚至把一部分海外销售的客机的座椅组装等业务也放到华夏来。

这个变化，显然是有点异常的。

不过，结合华夏航空业的动静，赵天灵倒是一点都不觉得奇怪。

“南山发动机官宣掌握了NS44和NS22两款航空发动机的技术，这两款产品分别给C919和启明星777使用。”